DIWA Adaption
Beim DIWA wird zum Erreichen einer optimalen Schaltqualität das Prinzip einer adaptiven Steuerung angewandt. Dadurch werden Fertigungstoleranzen und Alterungs-Erscheinungen, die zu einer Reduzierung der Schaltqualität führen, vom Steuergerät weitgehend selbst ausgeglichen. Kurz: Die Getriebesoftware wird auf niedrigen Verschleiß und hohen Schaltkomfort optimiert.
Schaltvorgänge werden beim DIWA grundsätzlich durch das Schließen oder Öffnen der Kupplungen durchgeführt. Hierzu werden die Kupplungs-Lamellen mit einem Steuerdruck beaufschlagt, der über Magnetventile geregelt wird. Der Steuerdruckverlauf bestimmt somit, wann eine Lamelle offen ist, rutscht (mit welchem Widerstand rutscht) oder geschlossen ist. Der ideale Steuerdruckverlauf ist für jeden Gang-Wechsel (1-2, 2-3, 3-4, 4-3 usw.) einzeln vorgegeben. Wichtigstes Qualitätsmerkmal der Schaltung ist die Rutschzeit der Lamellen. Während der Rutschzeit erfolgt die Synchronisation zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle. Durch Fertigungstoleranzen und Alterungs- Erscheinung kann die tatsächliche Lamellen-Rutschzeit von der idealen Rutschzeit abweichen. An dieser Stelle greift die Adaption ein. Für die Differenz zwischen idealer und tatsächlicher Lamellen-Rutschzeit wird ein Korrekturfaktor berechnet, der den Steuerdruckverlauf für die nächste Schaltung anpasst.
Die Adaption erfolgt in zwei Stufen: Einfahren des Fahrzeugs (Grobadaption) und Feinabstimmung. Die Grobadaption erfolgt während der ersten fünf Schaltvorgänge (Adaptionszähler), wobei der Steuerdruckverlauf mit großen Korrekturwerten eingestellt wird. Dadurch werden größere Abweichungen schnell ausgeglichen. Danach erfolgt die Feinadaption. Hierbei werden nur noch kleinere Korrekturen durchgeführt. Auf Grund dieser Aufspaltung in Grob- und Feinadaption müssen die Adaptionsdaten nach Wartungsarbeiten an den Lamellen gelöscht werden. Ansonsten würde das Getriebe-Steuergerät versuchen, große Veränderungen an den Lamellen mit der Feinadaption in kleinen Schritten zu korrigieren.
Der Verlauf des Steuerdrucks besteht aus einem kurzen geregelten Füllstoß und einer Druckrampe für das einzuschaltende Magnetventil. Die Druckrampe beginnt mit dem Anfangsdruck Pa und steigt während der Verzugszeit auf den Regeldruck Pr an. Der Regeldruck Pr bleibt während der gesamten Rutschzeit konstant. Nach Ablauf der Rutschzeit wird der Steuerdruck auf Maximum gesetzt, wodurch die Kupplung komplett geschlossen wird.
Wird durch die Adaption der Druck PR auf PR' erhöht, verringert sich die Rutschzeit von trutsch auf trutsch'. Wird der Druck PR auf PR'' verringert, erhöht sich die Rutschzeit von trutsch auf trutsch''. Das gleiche Prinzip wird für den Druck PA und die Verzugszeit angewendet. Grundsätzlich gilt für die Zusammenhänge zwischen Zeiten und Steuerdruck:
| Zeit | ΔPA ΔPR |
| Verzugszeit zu kurz | PA wird erniedrigt |
| Verzugszeit zu lang | PA + PR wird erhöht |
| Rutschzeit und Verzugszeit zu kurz | PA wird erniedrigt |
| Rutschzeit zu lang | PR wird erhöht |
Die Korrekturwerte für PA und PR werden für jede Schaltung in acht Motormomentenklassen unterteilt. Die Motormomentenklasse 0 entspricht Nulllast und die Motormomentenklasse 6 entspricht Volllast. Die Motormomentenklasse 7 wird für Kickdown-Schaltungen verwendet. Für Bremsvorgänge werden gesonderte Adaptionsdaten errechnet. Die aktuellen Adaptionsdaten werden Ihnen im ALADIN Report angezeigt.
Die optimale Schaltqualität ist ein Kompromiss zwischen Schaltkomfort und Getriebebelastung.
Sind die Rutschzeiten für die Lamellen lang, so wird die Schaltung prinzipiell stoßfrei, allerdings wird die Belastung auf die Lamellen (insbesondere die thermische) sehr hoch. Bei sehr langen Rutschzeiten besteht zudem die Gefahr, dass es zu einer Unterbrechung des Kraftflusses zwischen An- und Abtrieb kommt, der wiederum zu einer "ruckartigen" Fahrweise führt.
Sind die Rutschzeiten für die Lamellen kurz, so wird die Schaltung ebenfalls "ruckartig", aber die Belastung auf die Lamellen minimiert. Bei sehr kurzen Rutschzeiten würde es zu schlagartigen Beanspruchungen der Lamellen, Lager und Achsen kommen.
Aus diesen Gründen sind für jeden Gangwechsel Sollwerte für die Rutschzeiten definiert, die einen Kompromiss zwischen Schaltkomfort und Getriebebelastung bilden.
Während der Adaption wird sowohl der Korrekturfaktor ΔPR, als auch die maximale Rutschzeit vom Frühwarnsystem überwacht. Werden maximale / minimale Limits überschritten, so erfolgt ein Eintrag ins Frühwarnsystem.